CANDIDATO A PRESIDENTE

Cenipa divulga relatório final sobre acidente que matou Eduardo Campos

Oficiais do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) da Força Aérea Brasileira (FAB) divulgaram nesta terça-feira (18) o relatório final da investigação do acidente aéreo que vitimou sete pessoas, entre elas o ex-governador de Pernambuco e candidato à presidência da República Eduardo Campos, em agosto de 2014 (relembre todas as vítimas do acidente).

A queda da aeronave matou, além de Campos, os pilotos Marcos Martins e o copiloto Geraldo Magela, os fotógrafos Alexandre Severo e Macelo Lyra, o jornalista Carlos Percol e o assessor Pedro Valadares.

A apresentação do relatório teve início às 16h28. A previsão é de que a explicação do material tenha duração de pelo menos uma hora.

O documento é apresentado pelo tenente-coronel Raul de Souza, responsável pela investigação do acidente.

Também participam da entrevista o brigadeiro Dilton José Schuck, chefe do Cenipa, e o coronel Marcelo Marques de Azevedo, vice-chefe do Cenipa, além de outros representantes da comissão de investigação.

Logo no início da apresentação, o chefe do Cenipa, brigadeiro Dilton José Schuck, afirmou que a função dos técnicos que investigaram o acidente era identificar os fatores que contribuíram ou que podem ter contribuído para a queda do avião, e não atribuir culpa a ninguém.

“Não é finalidade nossa identificar aqui culpa ou responsabilidades de quaisquer pessoas ou instituições. Nosso trabalho é voltado para prevenção”, esclareceu.

A comissão de  investigação foi composta por 18 especialistas das áreas operacional (pilotos, meteorologista e especialista em tráfego aéreo, por exemplo), humana (médico e psicólogo) e material (engenheiros aeronáutico, mecânico e de materiais).

Trajeto
No ano passado, durante apresentação de um relatório preliminar, em Brasília, os oficiais já haviam afirmado que os pilotos realizaram um trajeto diferente do oficialmente previsto para realizar o pouso, não tendo seguido a carta oficial que determina o procedimento a ser adotado em cada aeroporto.

Tanto na descida inicial para a pista da Base Aérea de Santos, quanto na arremetida (quando o avião sobe de volta no momento em que não consegue aterrissar na primeira vez), os radares captaram um percurso diferente do recomendado no mapa.

Durante esse trajeto, a tripulação também não informou precisamente os locais por onde passava nos momentos em que isso é exigido.

À época, os responsáveis pela análise disseram que não era possível concluir se esse fator havia contribuído para o acidente nem se houve erro dos pilotos.

Nesta terça, porém, o relatório divulgado lista o fato como um dos fatores que contribuiu para a queda do avião.

Famílias

Às 13h desta terça, oficiais do Cenipa se reuniram com familiares dos passageiros e dos tripulantes da aeronave, mortos no acidente.

A reunião foi fechada e o acesso da imprensa aos familiares foi vetado pelo órgão.

Participaram da apresentação preliminar 12 familiares das vítimas, de acordo com o Cenipa. Não havia representantes do assessor Pedro Valadares Neto e do copiloto Geraldo Magela.

O advogado da família dos pilotos afirmou ao G1, por telefone, que aguardava a leitura do relatório completo para se posicionar sobre as conclusões do Cenipa.

Em áudio obtido pelo Jornal Nacional no dia do acidente, em 13 de agosto de 2014, o piloto Marcos Martins conversava com controladores de voo e anunciava que faria o procedimento de pouso.

O tom de voz não demonstrava alarme e o conteúdo da mensagem não informava qualquer imprevisto, segundo a reportagem da TV Globo.

Informações do voo

A decolagem aconteceu do Santos Dumont às 9h21 (hora local) e, segundo o relatório, a subida “transcorreu sem anormalidades”.

Às 9h55, a aeronave chamou a Rádio Santos e informou que desceria de 6 mil pés para 4 mil pés, dando início ao procedimento de pouso.

A altura foi atingida às 9h57, quando a aeronave fez nova comunicação com a base. Nesse momento, a aeronave já estava deslocada para a esquerda em relação à rota prevista — “completamente fora do protocolo de segurança”, disse Santos.

Às 9h59, o jato informou o rebloqueio, que é a segunda volta de aproximação antes do pouso que, segundo o relatório, não aconteceu. A rádio Santos alertou para a possibilidade de pássaros e pediu que a tripulação estabelecesse um novo contato à altura de 700 pés, número mínimo para iniciar a descida final.

O procedimento de arremetida, segundo o Cenipa, deve começar já na altura de 700 pés, quando o piloto não consegue visualizar a pista.

Neste momento, o trem de pouso deve estar abaixado, com o ângulo dos flaps das asas e a velocidade dentro de limites previstos pelo fabricante, o que não ocorreu.

Sem visualização, bastaria que o avião subisse novamente e recomeçasse o procedimento.

Neste ponto, por volta das 10h02, o radar em São Paulo perde a comunicação com a aeronave. O acidente ocorre segundos depois, às 10h03.

Durante a apresentação do relatório, o tenente-coronel exibiu vídeos e imagens de câmeras de segurança do momento da queda do avião, em diversos ângulos.

A queda

A perícia feita nos destroços apontou que o trem de pouso estava recolhido no momento da queda. Flaps, conchas dos reversores e speedbrakes, itens usados para reduzir a velocidade da aeronave no pouso, estavam todos fechados, diferentemente do que deveria acontecer durante uma aterrissagem.

Os sistemas hidráulico, pneumático, de pressurização, de combustível e de piloto automático foram analisados na perícia e, segundo o Cenipa, não indicavam “anormalidades pré-pouso”, ou seja, falha técnica que poderia ter causado a queda.

O relatório também aponta que a aeronave não se incendiou durante a queda, antes do impacto.

“Todos aqueles relatos dos observadores, de que viram a aeronave pegando fogo em voo, foram descartados desde o início, e as imagens vieram para comprovar”, disse o chefe da investigação.

Habilitação

Já se sabia também, de acordo com os documentos da tripulação, que tanto o piloto, Marcos Martins, quanto o copiloto, Geraldo Magela Barbosa, tinham habilitação para voar em modelos anteriores (Cessna C560 Encore ou C560 Encore+), e não no modelo utilizado pela campanha de Eduardo Campos x (um Cessna C560XLS+), mais moderno.

Para chegar à habilitação do modelo utilizado, o piloto deveria passar por um novo treinamento e o copiloto, por um curso completo sobre a nova aeronave.

A distinção entre as habilitações para as diferentes aeronaves, no entanto, foi definida pela Anac pouco mais de um mês antes do acidente, no dia 3 de julho de 2014.

A Anac havia informado, porém, que piloto e copiloto tinham habitação válida para “operar todas as aeronaves desta família para as quais eles estivessem treinados”, o que incluiria os três modelos do Cessna.

Segundo a assessoria de imprensa do órgão, somente no momento da renovação da habilitação, eles teriam que comprovar ter realizado um treinamento adicional para poderem continuar voando no modelo XLS+.

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Um comentário em “Cenipa divulga relatório final sobre acidente que matou Eduardo Campos”

  1. O relatorio sugere duas hipoteses para o acidente. Na primeira, haveria uma falha no controle de potencia dos motores do aviao, que teria mantido um dos manetes de potencia em aceleracao, independentemente da sua posicao real. Em tais circunstancias, haveria uma falha mecanica da aeronave.

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