O movimento de desestatização das operações das atividades portuárias no Brasil deve se ampliar, vetor para a injeção de capital no setor. Enquanto se matura o processo de desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), em fase de estudos, o Governo Federal acaba de lançar os projetos individuais relativos aos portos de Itajaí (SC), Santos (SP) e São Sebastião (SP). Conforme o cronograma previsto pelo Ministério da Infraestrutura, o leilão da Codesa deve acontecer em agosto de 2021, ao passo que as demais licitações, em 2022.

A abertura de concessões ao mercado privado é tida como o caminho mais viável à captação de investimentos às docas estatais, responsáveis por cerca de um terço da movimentação de mercadorias nos portos brasileiros. O apanhado de projetos foi detalhado pelo secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni, em nova webinar promovida pelo Instituto Besc de Humanidades e Economia.

Os arranjos estudados pelo Ministério da Infraestrutura consideram os modelos de concessão simples, com alienação ou com manutenção das docas. Outros dois arranjos possíveis, mas menos prováveis, tratam da abertura de capital das companhias estatais (estruturação das empresas em modelo de governança para IPO em bolsa de valores) e alienação de bens com autorização (delegação de exploração).

Entre as oito companhias portuárias estatais, as poucas operações superavitárias identificadas no raio-X dos exercícios de 2014 a 2017 e os impactos no resultado sobre patrimônio líquido ressoam o alerta vermelho no governo, reforço ao convite à inserção de capital privado. O acompanhamento feito pela Secretaria de Coordenação e Governança das Empresas Estatais (Sest) do Ministério da Economia se debruça sobre a performance econômico-financeira da CDC (Docas do Ceará), Codeba (Bahia), Codomar (Maranhão), CDP (Pará), Codern (Rio Grande do Norte), CDRJ (Rio de Janeiro), Codesa (Espírito Santo) e Codesp (Estado de São Paulo).

As deficiências esbarram, em alguns portos, até mesmo em problemas de manutenção no calado, estrutura essencial ao acesso e atracagem de embarcações. O panorama é encarado no Governo Federal, não por acaso, como um apanhado de “motivos para desestatizar”.

“Historicamente temos, infelizmente, essa realidade de histórico negativo ao longo dos anos. Se vê o péssimo emprego de capital de nossas companhias, se comparado com a taxa Selic. A autoridade portuária tem que ter condições de subsistência, de fazer as manutenções necessárias, e também, ter capacidade de investimento. Sobretudo agora, não temos grande disponibilidade no caixa da União para fazer grandes investimentos”, pontua Diogo Piloni. Ele também chama atenção ao fato de que, historicamente, somente 40% a 50%, em média, do orçamento anual programado para essas companhias ser, de fato, executado.

Tarifas – A defasagem das tarifas portuárias nas companhias estatais também pesa sobre a saúde financeira e operacional do setor, apontam painelistas reunidos pela ASPEN. “A otimização de receitas realmente não está adequada. Só vamos conseguir a sustentabilidade num conjunto de elementos, ajustados, num mix de receitas. Não dá para imaginar uma atividade, absolutamente ligada à exploração, precisar de aportes do orçamento público para que investimentos sejam feitos. Um porto tem condições de ser autossustentável”, destaca Cleverson Aroeira, superintendente de Estruturação de Parcerias de Investimento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

Gargalos – As problemáticas enfrentadas pelo setor portuário também passam por um desafio de governança nos portos, destaca Frederico Bussinger, ex-diretor dos portos de Santos e São Sebastião. “Porto é diferente de aeroporto, do setor elétrico ou de saneamento e, por isso, toda analogia pede cuidado. Nós nunca tivemos um modelo landlord. Tivemos um lampejo landlordista em meados dos anos 90, que rapidamente passou dia a dia a ser dilapidado”.

Para o especialista, a privatização das administrações da autoridade portuária é um último passo num processo de mudanças ao longo de meio século e contribuem diretamente para gerar e gerir espaços portuários, prover a infraestrutura básica e os serviços condominiais portuários, regular as operações portuárias e as parcerias, fomentar negócios e contribuir para o desenvolvimento regional.

O conteúdo completo da webinar, assim como outros vídeos da série de debates, já está disponível no canal do Instituto Besc de Humanidades e Economia no Youtube. Os eventos online contam com o patrocínio das marcas Aliança, Companhia Brasileira de Alumínio (CBA), Câmara Brasileira de Contêineres (CBC), Dex Soluções Logísticas, Iochpe-Maxion, JSL, Movida e Scania. Saiba mais sobre o Instituto Besc de Humanidades e Economia e acompanhe a agenda de eventos por meio dos perfis no LinkedIn e Facebook.

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